比赛最初的几个小时里，奥迪和标致赛车一路领先，把讴歌车队远远甩在了身后。
奥迪的涡轮增压柴油 V10 引擎实力强劲，加上十年来在耐力赛中的统治地位，速度确实惊人；但我们的赛车也差不了多少，而且还有一个明显优势。
就像在 A1Gp 时提到的，F1 的进站很特别，团队人手多、速度快；但耐力赛的进站要慢得多，每辆车通常只有两三个人负责：换胎、加油、维修，还要清理那些巨大的挡风玻璃。
也就是说，F1 能同时完成换胎和加油，而在这里，两项工作加起来要花更长时间；有时甚至只会单独进站换胎，或单独进站加油。
奥迪每次进站都得换胎，而我们的赛车对轮胎磨损更平缓，可以 “双段使用”（即一套轮胎跑两段）。
凭借这个优势，我们的赛车逐渐冲到了前列：07 号车第一，09 号车第二，就连之前出故障的 08 号车也慢慢追了上来。
“…… 最难的其实是日落时分，光线变化太快。等天完全黑下来，你就会习惯 —— 他失控打转了！”
我和米格尔在维修区里坐着，这位加泰罗尼亚车手正给我讲解夜间赛车的细节，电视屏幕上却突然出现了詹姆斯失控打转的画面。
多组别赛车同场竞技，“应对车流” 本就是常态，比赛全程难免会有各种意外。
这次出事，是因为一辆 Gt2 组别（耐力赛中的一个车型组别）的福特 Gt 赛车在日落弯锁死刹车，撞上了轮胎墙 —— 而我们的 09 号标致赛车刚好赶到，詹姆斯别无选择，只能通过打转来避让。
好在他很快控制住了赛车，暂时没有掉位置，但这一幕还是让人捏了把汗，我们的竞争对手也趁机拉近了距离。
“没事的，没事的，我们还在领先。” 看到詹姆斯开始跑下一圈，状态一切正常，我才慢慢平复下来。
“好了，我很快就要上场了。” 格雷罗提醒道，此时比赛已进入车手轮换阶段，“你趁现在休息会儿，保持状态，待会儿才能全力以赴。”
车手轮换时的进站，是整场比赛中耗时最长的，要换胎、加油，还要完成车手交接。
就在这个阶段，马克西米利安?勒克罗瓦驾驶着修好的 08 号标致赛车，居然短暂地冲到了领跑位置，因为之前的意外进站，他们的策略和其他车不一样，比大部队晚了 15 分钟进行车手轮换。
不过，08 号车很快又落回了领先组的末尾。
此时赛道上的竞争格局逐渐清晰：主要是两辆奥迪赛车和我们两辆领跑的标致赛车在缠斗。
这是我的第一场耐力赛，车队却信任地把最快的赛车之一交给了我，我们甚至有机会夺冠 —— 压力山大！
“上！上！上！” 维修团队翻越护栏时高声呐喊。
日落阶段的赛程结束后，米格尔?格雷罗被从赛车里扶出来，而我则第二次坐进座舱。
这场比赛的车手轮换安排早已确定：布拉汉姆开启首阶段，米格尔负责第二阶段，我跑第三阶段；之后米格尔再度上场，跑完白天剩余的赛程；如今夜色已浓，我重新登场，为的是让布拉汉姆能在几小时后接手，完成最后的冲刺。
加泰罗尼亚人（米格尔）刚离开，我便钻进赛车，系紧安全带，又稍稍调整了座椅，耐力赛的座椅从来都没法做到 “完美适配”，毕竟要供三个人使用。
与此同时，团队给赛车换上了全新的米其林轮胎，加注了道达尔燃油。
一辆法国赛车、法国轮胎、法国燃油，驾驶它的却是一名中国车手，比赛地点还在美国赛道，想想还挺奇妙的。
车队放行我驶出维修区，驶上赛道时，给我这个阶段的目标很明确：全力以赴，跑出最快速度。
此前，07 号标致赛车遭遇了空调故障 —— 没错，我知道这听起来有些荒唐，但你不妨想象一下，在佛罗里达的酷热中跑 12 小时比赛，没空调会有多难熬，最终落到了队伍末尾；而我们的 09 号车在米格尔第二次登场时，也因车身受损进行了维修。
此时赛道上的局势大致如下：2 号奥迪赛车领跑；08 号标致赛车因为早早解决了所有故障问题，上升到了第二位；1 号奥迪赛车则因自身接连出状况，落后它们两圈；我们的 09 号车又比 1 号奥迪落后两圈。
米格尔在车身受损后，已尽全力减少时间损失，现在，能否从北美奥迪运动车队的 1 号车手中抢下领奖台席位，就看我和詹姆斯（布拉汉姆）的了。
正如米格尔白天早些时候解释的那样，在深夜的漆黑环境中比赛，其实比在日落时分的 “光线过渡区” 要容易。
此刻我们打开了赛车大灯，能清晰看到前方赛车的灯光。无论是赛百灵还是勒芒赛道，都没什么高架照明设施；而日落时分会有强光刺眼，大灯的作用又显得不足，得同时应对极暗与极亮的双重干扰。
现在倒简单了，只需专注应对夜色中的光线即可。
一开始，我还不太习惯 “视线受限” 的驾驶状态，但很快发现，赛车大灯照亮的那部分赛道，再加上前方赛车尾灯的位置提示，其实已足够判断路线。
这种近乎 “极简” 的赛车方式，意外地很适合我。我在车流中穿梭，完成 “双段进站”（一套轮胎跑两段赛程后再换胎），沿着赛道全力冲刺，最终逐渐追近了 1 号奥迪赛车的车尾。
驶过勒芒弯，进入赛百灵赛道的后直道时，我借助前车的 “尾流效应”（利用前车气流减少自身空气阻力）缩小了差距。
一边是（标致的）柴油双涡轮增压 V12 引擎，一边是（奥迪的）柴油涡轮增压 V10 引擎，一番较量后，我终于凭借动力优势，在日落弯完成了超越。
从落后两圈追到落后一圈……
接下来，我只需把赛车交给詹姆斯?布拉汉姆，让他再完成两次超越， 一次追平圈数，一次抢占位置即可。
我们拼尽了全力，但在 2009 年 3 月 21 日晚上 10 点 30 分，2009 年赛百灵 12 小时耐力赛 Lmp1 组别（勒芒原型车 1 组）的最终成绩如下：
1. 2 号奥迪运动约斯特车队 —— 奥迪 R15 tdI 赛车 ——383 圈
2. 08 号标致道达尔车队 —— 标致 908 hdi FAp 赛车 ——383 圈
3. 1 号北美奥迪运动车队 —— 奥迪 R15 tdI 赛车 ——381 圈
4. 09 号标致道达尔车队 —— 标致 908 hdi FAp 赛车 ——380 圈
5. 07 号标致道达尔车队 —— 标致 908 hdi FAp 赛车 ——356 圈
6. 9 号讴帕特龙·海克罗夫特车队 —— 讴歌 ARx-02a 赛车 ——302 圈
7. 66 号吉尔·德·费兰车队 —— 讴歌 ARx-02a 赛车 ——246 圈
8. 12 号 Autocon 车队 —— L b06\/10 赛车 ——151 圈
9. 37 号 Intersport 车队—— L b06\/10 赛车 ——77 圈
最终，我们获得了第四名，而奥迪车队则包揽了全场冠军与 Lmp1 组别冠军。
其他组别的冠军成绩如下：
Lmp2 组别（勒芒原型车 2 组）：15 号洛维斯·费尔南德斯车队车队 —— 讴歌 ARx-01b 赛车 ——360 圈
Gt1 组别（大马力 Gt 跑车组）：3 号克尔维特车队 —— 雪佛兰克尔维特 c6R 赛车 ——349 圈
Gt2 组别（标准 Gt 跑车组）：62 号瑞斯·康佩齐奥车队—— 法拉利 F430Gt 赛车 ——332 圈
对讴歌而言，有些尴尬的是，他们所有 Lmp1 组别赛车都没能跑完全程，最终甚至落后于一辆采用旧款讴歌底盘的私人车队 Lmp2 赛车。
克尔维特车队的成绩紧随其后，不过这也在预料之中。他们是 Gt1 组别唯一的参赛车队；而法拉利在美国跑车赛事中的合作伙伴瑞斯·康佩齐奥车队，则成功拿下了 Gt2 组别冠军。
这不是 F1，但参赛阵容无疑兼具含金量与国际性。
奥迪的涡轮增压柴油 V10 引擎实力强劲，加上十年来在耐力赛中的统治地位，速度确实惊人；但我们的赛车也差不了多少，而且还有一个明显优势。
就像在 A1Gp 时提到的，F1 的进站很特别，团队人手多、速度快；但耐力赛的进站要慢得多，每辆车通常只有两三个人负责：换胎、加油、维修，还要清理那些巨大的挡风玻璃。
也就是说，F1 能同时完成换胎和加油，而在这里，两项工作加起来要花更长时间；有时甚至只会单独进站换胎，或单独进站加油。
奥迪每次进站都得换胎，而我们的赛车对轮胎磨损更平缓，可以 “双段使用”（即一套轮胎跑两段）。
凭借这个优势，我们的赛车逐渐冲到了前列：07 号车第一，09 号车第二，就连之前出故障的 08 号车也慢慢追了上来。
“…… 最难的其实是日落时分，光线变化太快。等天完全黑下来，你就会习惯 —— 他失控打转了！”
我和米格尔在维修区里坐着，这位加泰罗尼亚车手正给我讲解夜间赛车的细节，电视屏幕上却突然出现了詹姆斯失控打转的画面。
多组别赛车同场竞技，“应对车流” 本就是常态，比赛全程难免会有各种意外。
这次出事，是因为一辆 Gt2 组别（耐力赛中的一个车型组别）的福特 Gt 赛车在日落弯锁死刹车，撞上了轮胎墙 —— 而我们的 09 号标致赛车刚好赶到，詹姆斯别无选择，只能通过打转来避让。
好在他很快控制住了赛车，暂时没有掉位置，但这一幕还是让人捏了把汗，我们的竞争对手也趁机拉近了距离。
“没事的，没事的，我们还在领先。” 看到詹姆斯开始跑下一圈，状态一切正常，我才慢慢平复下来。
“好了，我很快就要上场了。” 格雷罗提醒道，此时比赛已进入车手轮换阶段，“你趁现在休息会儿，保持状态，待会儿才能全力以赴。”
车手轮换时的进站，是整场比赛中耗时最长的，要换胎、加油，还要完成车手交接。
就在这个阶段，马克西米利安?勒克罗瓦驾驶着修好的 08 号标致赛车，居然短暂地冲到了领跑位置，因为之前的意外进站，他们的策略和其他车不一样，比大部队晚了 15 分钟进行车手轮换。
不过，08 号车很快又落回了领先组的末尾。
此时赛道上的竞争格局逐渐清晰：主要是两辆奥迪赛车和我们两辆领跑的标致赛车在缠斗。
这是我的第一场耐力赛，车队却信任地把最快的赛车之一交给了我，我们甚至有机会夺冠 —— 压力山大！
“上！上！上！” 维修团队翻越护栏时高声呐喊。
日落阶段的赛程结束后，米格尔?格雷罗被从赛车里扶出来，而我则第二次坐进座舱。
这场比赛的车手轮换安排早已确定：布拉汉姆开启首阶段，米格尔负责第二阶段，我跑第三阶段；之后米格尔再度上场，跑完白天剩余的赛程；如今夜色已浓，我重新登场，为的是让布拉汉姆能在几小时后接手，完成最后的冲刺。
加泰罗尼亚人（米格尔）刚离开，我便钻进赛车，系紧安全带，又稍稍调整了座椅，耐力赛的座椅从来都没法做到 “完美适配”，毕竟要供三个人使用。
与此同时，团队给赛车换上了全新的米其林轮胎，加注了道达尔燃油。
一辆法国赛车、法国轮胎、法国燃油，驾驶它的却是一名中国车手，比赛地点还在美国赛道，想想还挺奇妙的。
车队放行我驶出维修区，驶上赛道时，给我这个阶段的目标很明确：全力以赴，跑出最快速度。
此前，07 号标致赛车遭遇了空调故障 —— 没错，我知道这听起来有些荒唐，但你不妨想象一下，在佛罗里达的酷热中跑 12 小时比赛，没空调会有多难熬，最终落到了队伍末尾；而我们的 09 号车在米格尔第二次登场时，也因车身受损进行了维修。
此时赛道上的局势大致如下：2 号奥迪赛车领跑；08 号标致赛车因为早早解决了所有故障问题，上升到了第二位；1 号奥迪赛车则因自身接连出状况，落后它们两圈；我们的 09 号车又比 1 号奥迪落后两圈。
米格尔在车身受损后，已尽全力减少时间损失，现在，能否从北美奥迪运动车队的 1 号车手中抢下领奖台席位，就看我和詹姆斯（布拉汉姆）的了。
正如米格尔白天早些时候解释的那样，在深夜的漆黑环境中比赛，其实比在日落时分的 “光线过渡区” 要容易。
此刻我们打开了赛车大灯，能清晰看到前方赛车的灯光。无论是赛百灵还是勒芒赛道，都没什么高架照明设施；而日落时分会有强光刺眼，大灯的作用又显得不足，得同时应对极暗与极亮的双重干扰。
现在倒简单了，只需专注应对夜色中的光线即可。
一开始，我还不太习惯 “视线受限” 的驾驶状态，但很快发现，赛车大灯照亮的那部分赛道，再加上前方赛车尾灯的位置提示，其实已足够判断路线。
这种近乎 “极简” 的赛车方式，意外地很适合我。我在车流中穿梭，完成 “双段进站”（一套轮胎跑两段赛程后再换胎），沿着赛道全力冲刺，最终逐渐追近了 1 号奥迪赛车的车尾。
驶过勒芒弯，进入赛百灵赛道的后直道时，我借助前车的 “尾流效应”（利用前车气流减少自身空气阻力）缩小了差距。
一边是（标致的）柴油双涡轮增压 V12 引擎，一边是（奥迪的）柴油涡轮增压 V10 引擎，一番较量后，我终于凭借动力优势，在日落弯完成了超越。
从落后两圈追到落后一圈……
接下来，我只需把赛车交给詹姆斯?布拉汉姆，让他再完成两次超越， 一次追平圈数，一次抢占位置即可。
我们拼尽了全力，但在 2009 年 3 月 21 日晚上 10 点 30 分，2009 年赛百灵 12 小时耐力赛 Lmp1 组别（勒芒原型车 1 组）的最终成绩如下：
1. 2 号奥迪运动约斯特车队 —— 奥迪 R15 tdI 赛车 ——383 圈
2. 08 号标致道达尔车队 —— 标致 908 hdi FAp 赛车 ——383 圈
3. 1 号北美奥迪运动车队 —— 奥迪 R15 tdI 赛车 ——381 圈
4. 09 号标致道达尔车队 —— 标致 908 hdi FAp 赛车 ——380 圈
5. 07 号标致道达尔车队 —— 标致 908 hdi FAp 赛车 ——356 圈
6. 9 号讴帕特龙·海克罗夫特车队 —— 讴歌 ARx-02a 赛车 ——302 圈
7. 66 号吉尔·德·费兰车队 —— 讴歌 ARx-02a 赛车 ——246 圈
8. 12 号 Autocon 车队 —— L b06\/10 赛车 ——151 圈
9. 37 号 Intersport 车队—— L b06\/10 赛车 ——77 圈
最终，我们获得了第四名，而奥迪车队则包揽了全场冠军与 Lmp1 组别冠军。
其他组别的冠军成绩如下：
Lmp2 组别（勒芒原型车 2 组）：15 号洛维斯·费尔南德斯车队车队 —— 讴歌 ARx-01b 赛车 ——360 圈
Gt1 组别（大马力 Gt 跑车组）：3 号克尔维特车队 —— 雪佛兰克尔维特 c6R 赛车 ——349 圈
Gt2 组别（标准 Gt 跑车组）：62 号瑞斯·康佩齐奥车队—— 法拉利 F430Gt 赛车 ——332 圈
对讴歌而言，有些尴尬的是，他们所有 Lmp1 组别赛车都没能跑完全程，最终甚至落后于一辆采用旧款讴歌底盘的私人车队 Lmp2 赛车。
克尔维特车队的成绩紧随其后，不过这也在预料之中。他们是 Gt1 组别唯一的参赛车队；而法拉利在美国跑车赛事中的合作伙伴瑞斯·康佩齐奥车队，则成功拿下了 Gt2 组别冠军。
这不是 F1，但参赛阵容无疑兼具含金量与国际性。